Technik

Die  Zweivergaseranlage mit Solex 34 PCI
 

 
 
 
...von Riechert

und von TDE (Theo Decker - Essen)
 

 
 
Einbau und Betrieb
  

Angeregt durch das Lesen in einigen Fachzeitschriften und nicht zuletzt durch das Buch 'Jetzt mache ich ihn schneller', 1. Auflage von 1964, fasste ich den Beschluß , meinen Käfer in diese Richtung individueller zu gestalten. Motorseitig gefiel mir besonders die Montage einer zeitgenössischen Zweivergaseranlage (natürlich auch die damit verbundene Leistungssteigerung). Irgendwann traf ich dann auch jemanden, der einmal einen Käfer gefahren hatte, in dem so eine Anlage eingebaut war.Vor der Abgabe des Fahrzeugs hatte er die Teile gottseidank ausgebaut, so daß sie nur auf mich zu warten schienen. Da alles vorhanden war, also die zwei Vergaser im brauchbaren Zustand, die Saugrohre mit Ausgleichsleitung, die Luftfilter und das Gasgestänge mit allen Gelenken, konnte ich wenig später in meinem Käfer eine TDE Anlage montieren (Der Motor muß dazu nicht ausgebaut werden). Diese gab es bei Decker nach obigen Buch bereits vor 1964 mit zwei 28PCI und auf Wunsch mit den 34PCI Vergasern. 

Der Motor hat (natürlich) Einkanalköpfe. Beim Einbau und Betrieb habe ich folgendes festgestellt : 

-Die Saugrohre passten sehr schlecht auf den Zylinderkopf und eins stand trotz korrekter Montage schief. Außerdem hatte ich immer das Gefühl, daß irgendwie 'Falschluft' gezogen wurde, da die Anlage recht schlecht einstellbar war. Das  Problem habe ich erst bei ausgebautem (und zerlegtem) Motor vernünftig beseitigen können : Anpassen der Übergänge, also keine vorstehenden Kanten o.Ä. , Beseitigung der 'Schieflage' und 'satter' Sitz auf dem Zylinderkopf. Dazu gehörte dann auch, das die Muttern der (längeren) Stehbolzen jetzt richtig anliegen. Vorher standen die Auflageflächen schräg zur Mutter. Auch der Übergang Vergaser -> Saugrohr mußte nachgearbeitet werden. Aus dem Inneren der Saugrohre konnte ich noch einiges rausfeilen, so daß jetzt überall ein ausreichender Querschnitt vorhanden ist. 

- Das Gasgestänge der Anlage war recht unglücklich konstruiert. Der Gaszug wurde nach unten gebogen und die Hebel auf der Stange waren fest angelötet, so daß ein feines Einstellen eine ziemliche Friemelei war. Ich habe daraus und aus einigen Serienvergaserteilen ein eigenes Gestänge hergestellt, welches jetzt ähnlich wie das von Riechert funktioniert : In der Mitte umgelenkt (Befestigung an zwei Schrauben der LiMa), so daß der Gaszug gerade verläuft und eine zentralen Feder (bei meinem Modell die serienmäßige am Gebläsekasten) bringt die Vergaser nun wieder in Leerlaufstellung. Die Hebel sind nun mit einer Schraube in ihrer Position arretierbar. 

-Die zwei Federn an den Vergasern zur Drosselklappenwelle machten die Geschichte nicht nur schwergängig sondern trugen auch dazu bei, daß die Wellen recht ausgeschlagen waren.

Der Motor springt jetzt wesentlich besser an, vor allem bei kühleren Temperaturen (Starthilfe ist bei der Anlage ja gar nicht vorhanden) und es treten keine Beschleunigungslöcher mehr auf. Dabei muß man jedoch auch bedenken, daß die einhergehende Motorüberholung auch einiges dazu beigetragen haben kann. 

Die Leistungssteigerung, die die Anlage bewirkt, beruht auf der besseren Zylinderfüllung, da das Gas ohne Umwege oder Knicke, wie im 'Hirschgeweih', in die Zylinder gelangt. Dadurch können natürlich auch höhere Temperaturen entstehen. Darum möchte ich jedem, der eine solche Anlage einbauen möchte, empfehlen, für eine wirksame Ölkühlung zu sorgen und die Temperatur und den Druck zu überwachen. Bei mir habe ich einen alten /8er Ölkühler so vor der Vorderachse montiert, daß er von außen kaum zu bemerken ist. Trotzdem wird er gut durchströmt,denn die Öltemperaturen bleiben immer im grünen Bereich, auch im Sommer. Für den Anschluß habe ich den originalen Ölkühler durch einen Adapter ersetzt, somit wird als Nebeneffekt auch der 3. Zylinder besser gekühlt. Von dort geht es dann über einen externen Ölthermostaten, den ich am Getriebe befestigt habe, rechts und links in der Sicke, wo die Schrauben der Karosserie sitzen, nach vorn zum Kühler. 

Für die Anlage empfehle ich außerdem die Verwendung eines Verteilers mit Fliehkraftverstellung, wie z.B. den Bosch '009'. Wenn man einen 34PCI mit dem entsprechenden Anschluß hat,  kann man zwar den vorhandenen unterdruckgesteuerten benutzen (den man evtl. mit einer schwächeren Feder bestückt) , aber mit den fliehkraftgesteuerten erzielt man die besseren Ergebnisse. 
 


 
 

Schnitt durch den Solex 34 PCI
 

 


 
 

Die Bestückung der Vergaser für die verschiedenen Serienmotoren
 

 
Motor :
1200 1300  * 1500 1600
Lufttrichter 23 mm 28 mm 28 mm 28 mm
Hauptdüse 112,5 140 140 142,5
Ausgleichsluftdüse 190 180 180 175
Leerlaufluftdüse 1,1mm 1,1 mm 1,1mm 1,1mm
Mischrohr 10 10 10 10
Leerlaufdüse 45 50 g 50 50
 * die Bestückung gilt für den TDE-Comet 34/1300, ein 1200er mit 1300er Kurbelwelle, Verdichtung 8.2, bearbeitete Köpfe



 

 

Einstellanleitung fur Zwei-Vergaseranlagen.
 

 

Die Grundeinstellung für die Leerlaufschraube liegt ungefähr 1 1/2 Umdrehungen vom Anschlag. Die Drosselklappen sollten leicht und möglichst gleich weit geöffnet sein. Zum ersten Starten empfiehlt es sich, die Vergaser von Hand mit Benzin zu füllen und solange zu betätigen, bis aus dem Einspritzrohr Benzin austritt (Bei meinen ersten Versuchen mit der Anlage habe ich erstmal die Batterie leergeorgelt und  nichts außer ein paar Hustern gehört :-o ). 

Wenn er dann irgendwann irgendwie läuft : 

Den Motor durch eine kurze Fahrt auf Betriebstemperatur bringen. Eins der Verbindungsgestänge zum Vergaser aushängen (bzw. bei mir eine Schraube lösen s.o.). Die Leerlaufdrehzahl sollte bei ca. 800 U/min liegen. Dann beide Vergaser an der Einstellschraube für die Drosselklappe mit einem Synchro-Testgerät gleich einstellen. Das lose Verbindungsgestänge so einstellen, daß es spannungsfrei auf die Kugelkopfe aufgesetzt werden kann. Die Leerlaufluftschrauben jetzt so einstellen, daß der Motor im Leerlauf am schnellsten rundläuft, evtl.beide Schrauben danach noch ca. 1/3 Umdrehung rausdrehen. Sollte sich der Motor jedoch nur schlecht einstellen lassen, sollte man prüfen, ob irgendwo (Ansaugrohre, Vergaserflansche, Ausgleichsleitung) Falschluft gezogen wird. Den Gaszug sollte man so einstellen, daß die Vollgasanschlaghebel bei durchgetretenem Gaspedal knapp vor dem Vergaseranschlag stehen - also noch nicht anliegen, damit das Gasgestänge bei Vollgas nicht verzogen wird. Es empfiehlt sich u.U. außerdem, mit dem Synchrotestgerät bei einer Drehzahl von etwa 2000 U/Min zu prüfen, ob beide Vergaser annähernd gleich öffnen. 
 

Starten des kalten Motors

Die Anlage besitzt keinerlei Starthilfe. Um ein fetteres Gemisch zum Starten zu bekommen, muß man mit der Einspritzpumpe der Vergaser durch Niedertreten des Gaspedals Benzin einspritzen. Also, das Gaspedal 2-3 Mal niederdrücken, leicht Gas geben und den Anlasser betätigen. Im Winter empfiehlt es sich, während des Startens,  das Gaspedal noch öfter zu betätigen, damit das Gemisch noch mehr angereichert wird. Meistens muß man dann auf den ersten Kilometern im Stand etwas 'pumpen'. 

Starten des warmen Motors

Erst den Anlasser betätigen und dann langsam Gas geben. Dabei kommt es auch darauf an, wie lange der Wagen gestanden hat und wie heiß er vorher war : die Vergaser werden u.U. nämlich so aufgeheizt, das Benzin verdampft ( das riecht man dann auch) und ihnen so wortwörtlich der 'Saft' ausgeht. Mit der Zeit bekommt man aber ein Gespür dafür. 
 


 
 

Was bringt das Ganze (auf Einkanalmotoren) ?
 


 
Motor
1200er 
1300er 'F' Motor
1500er 'H' Motor
1600er 'B' Motor
Leistung in PS 
34/40
40/46,8
44/52
47/55
Beschleunigung 0-100 in sec
34/<30
24,5/19,7
21,3/16,4
?
Höchstgeschwindigkeit km/h
115/120
120/133
125/139
?

Die obigen Angaben stammen aus einem TDE Katalog von 1978. 

Zum 1200er möchte ich folgendes behaupten: 
Rein subjektiv betrachtet ist der Wagen mit der Anlage viel 'spritziger' als im Serienzustand. Das liegt aber wohl auch daran, das die zwei dämpfungsarmen Luftfilter das Motorgeräusch ordentlich beeinflussen.Bei mir kam dazu noch der geänderte Auspuff. 
Objektiv betrachtet, bringt die Anlage auf jeden Fall ein gutes Plus beim Beschleunigen, vor allem von unten heraus. In der Höchstgeschwindigkeit tur sich da nicht so viel, aber der Käfer ist ja auch kein Aerodynamik-Wunder. Man kann sagen, daß insgesamt die Fahrleistungen eines Serien-34PS übertroffen werden. 

Zu den restlichen Motoren möchte ich nur bemerken, daß z.B. Decker mit dieser Anlage Motoren (-Kits) im Programm hatte, die zuverlässige 70 PS leisteten (1600 Meteor S). Damit ist ein Käfer (der natürlich auch fahrwerks- und bremsenmäßig angepasst sein muß) schon recht flott unterwegs. 
 

 

Was sagt der TÜV dazu ?
 

 

Im Allgemeinen müßte jeder TÜV die beschriebene Anlage eintragen können, speziell bei Fahrzeugen, für die keine ASU erforderlich ist (also mit Erstzulassung vor 01.07.1969). Ich habe von der Firma Riechert nach einem Anruf für wenig Geld eine Gutachtenkopie für eine 34PCI Zweivergaseranlage für den 1200er und eine für den 'Spezialauspuff' zugeschickt bekommen(!). Alles eingebaut und bewaffnet mit diesen Unterlagen und guten Mutes bin ich dann zu einem Kölner TÜV gefahren. Mein Ansinnen, einen Eintrag für 'sowas' zu bekommen stieß jedoch dort auf wenig Gegenliebe. Die Aussage war 'geht nicht'. Nach vorsichtigen Nachhaken : 'wegen Abgas und so' . Nach der Bemerkung, daß das Auto von 61 sei und somit von der ASU befreit : (unwillig) 'geh'n se mal zum leitenden Ingenieur' . Der hatte dann etwas mehr Verständniss und meinte es könnte gehen, wenn ich eine Leistungsmessung mitbrächte (geht aus dem Gutachten hervor), die Höchstgeschwindigkeit und die Geräusche amtlich gemessen würden und und und ... .Aber man ist ja nicht an einen bestimmten TÜV gebunden. So hat man sich bei einem anderen dann so richtig Mühe gegeben : man konnte merken, daß der Ingenieur (nachher sogar zwei) Interesse an der alten Technik  hatte. Er hat sich erstmal alles genau angeschaut und auch die Gutachten durchgelesen. Dann meinte er, eine Geräusch- und Höchstgeschwindigkeitsmessung müsse er wohl durchführen, aber dann wäre das Ganze wohl o.K.. Wir machten einen Termin aus, da er sich dann auch nochmal in den TÜV-eigenen Unterlagen schlau machen wolle. Gesagt-Getan Eine Woche später gab es eine Standgeräuschmessung die 94 P erbrachte und eine Fahrgeräuschmessung die auf 80 N kam. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 130 km/h, die Leistung gemäß Gutachten mit K29/4500 (40PS) beziffert und das Ganze problemlos eingetragen: 

'Leistungssteigerung d. Verwend. v. Solex 2fach Vergaseranlage 34PCI in Verb. m. Luftfiltern TDE und 2 Nachschalldämpfern Kennz. IBR A1 u. Zuendverteiler m. Fliehkraftverstellung'